75年底蕴历久弥新，路特斯的梦想与野望
通常，我不会把“时尚弄潮儿”这五个字和汽车老炮挂钩，但路特斯是个例外，因为它太不“保守”了，否则Eletre成不了中国首批装备流媒体外后视镜的汽车。
不过在拥趸们眼中，这个成就并不让人意外，毕竟“先锋”是路特斯身上最显著的一个品牌标签，看看它在F1赛事中的辉煌履历就知道了：
- 1965年，配备中置发动机的Type 38让F1传统的前置发动机退出历史舞台；
- 1968年，装载喷气飞机涡轮发动机的Type 56让F1赛事组委宣布“禁止涡轮发动机赛车参赛”；
- 1982年，绝无仅有双底盘赛事Type 88横空出世，却也因为“地面效应”被F1打入冷宫；
类似的“先锋”经历，路特斯还有很多，不懂的人会Diss“没按套路出牌”，而懂的人则惊叹“敢于突破自我”。在我看来，其实故事最开始的时候柯林·查普曼就已经把“执着”俩字写入了品牌基因，而这种“执着”很多时候往往是为驾驭者服务的，上述经历是佐证，那台绝世超跑Evija也是。
源头上，Evija的诞生离不开路特斯多年来的赛道积淀，所谓“适应风、驾驭风、成为风”，这套官方语境根本就是路特斯产品特性的最真实写照。
也就是说，路特斯声名远播的极致驾控体验，无非是75年的品牌传承结果。在外人眼里，这是可以拿来深度研究的“案例”；但对于路特斯，这从来只是“基本功”。
至此，不难理解为什么Eletre刷屏的不单单是那块“流媒体外后视镜”，如果你去问真爱粉，TA们大概可以跟你娓娓道来Eletre的种种HighLight，包括那7组空气动力学风道。
在燃油车时代，路特斯有三样制胜车坛的秘密武器——轻量化、底盘调校经验和空气动力学，如果说当年的“地面效应”是Type 88呈现品牌实力的最优解，那么到了Eletre这里则变成了“驭风套装”：7组隐藏的Race Aero风道，以及主动式进气格栅、主动式尾翼、分体式破风尾翼等。
这组套件算得上是空气动力学领域的典中典，一方面是因为它把Eletre的整车风阻系数压低到了0.26Cd，另一方面是它能够给Eletre带来90kg的最大行驶净下压力（由主动式尾翼提供），后者的设定在同级别里绝无仅有。
不难推断，这种设定是为了给Eletre的“超跑”身份让路，而整车1.24的宽高比无疑也存在同样的考虑。
令我感到意外的是，车头的主动式进气格栅别有洞天：开启时，车辆散热效率加快；关闭时，续航可增加15公里，同时带来22.5 kg的下压力。
不知这种兼具美学、低风阻和下压力的Best Choice算不算“武装到牙齿”？如果只是拿来日常通勤，Eletre的效能确实有些过头，因为在大部分驾驶场景下，普通消费者是用不到这么多下压力的，除非你是个赛道发烧友。但若是按照时下年轻群体的消费审美，Eletre表现得恰到好处，因为“我可以不用，但你不能没有”。
这是Eletre“成为风”的第一步，而第二步，Eletre直接交出了最大功率450kW、峰值扭矩710 N·m的账面数据和4.5秒的零百加速成绩（S+版）。
4.5秒破百......这个数字在“3秒俱乐部”面前的确不算亮眼，但路特斯非常“心机”地搭载了单齿比变速箱，以至于S+版的最高时速来到了258 km/h。
拔高上限的意义有很多，对Eletre而言，最直观的好处是“动力即踩即有”，无论起步还是高速驰骋，Eletre都能带来足够迅猛的推背感，在我试驾过的众多纯电中大型SUV里，这种手起刀落的凌厉加速体感仅Eletre一家独有。
嗯......不愧是职业赛道选手。
至于“R+版”，最大功率和峰值扭矩分别为675kW和985 N·m，而零百加速成绩则是2.95秒。以超跑的标准来审视，Eletre已经大步迈过了那道门槛，你看法拉利Purosangue、卡宴Turbo GT、兰博基尼Urus等这些某些耳熟能详的传统超跑，有哪个在Eletre面前不是“弟弟”？
这就不难解释，为什么Eletre会被称为“全球最快的双电机量产纯电SUV”了。送一句“性能Hyper级”的评价给Eletre，我想并不过分。
可如果只有这样，多少显得Eletre有些傻快，路特斯能把Type 38一路改进到Type 108，凭的不只是一腔热血，还有智慧——即前面提到的“底盘调校经验”。
其实很多知名公路车都从路特斯的调校技术里拿到过好处，比如阿斯顿·马丁V12 Vanquish、日产GTR35、特斯拉Roadster、道奇Spirit R/T......在这个细分领域，路特斯是妥妥的大V。
不过既然是“先锋”，路特斯肯定不会满足于只给Eletre提供大师级调校：在制动、悬架以及转向系统，Eletre都被加持了众多先进电子辅助控制的底盘操控科技，包括自适应双腔空气悬架、CDC连续阻尼可调减震器、路特斯智能防侧倾控制系统、One-Box 制动系统等。
当然了，最能打的还是行业领先的“超强6D智能底盘系统”，它能够对底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态实行实时精准调节，让Eletre更从容应对不同的路况。
简单来说，“超强6D智能底盘系统”是一套万能百搭的工具，遇强则强、遇弱则弱，可以最大程度带来极致的驾控体验。
你看，自始至终路特斯都没放弃过“极致驾控”这道招牌菜。在燃油车时代，“极致驾控”可以成为品牌的标签；到了电气化时代，它就是差异化优势，尤其是在纯电豪华市场里，Eletre很大程度上是独一无二的。在网上，很多人给Eletre的评价是“底盘科技的集大成者”，光看账面配置，谁又能说不是呢？
在性能层面，Eletre是对得起百万售价的。
长期以来，外界对“超跑+SUV”的模式一直有争议，如今Eletre登场，被无数人向往的纯电“Sports car”终于有了翻身做主人的机会。
如果把Eletre归结为“第一个吃螃蟹的人”，那么接下来保时捷、法拉利、劳斯莱斯等传统业内巨头感受到的将会阵阵耀眼的背刺锋芒。
江湖车评：
75年的历史与辉煌，让路特斯的成就很难用一两句话说清楚，但不难察觉的是，路特斯想要通过Eletre继续在电气化时代缔造传奇，所谓的“超跑白月光”，站在消费者的角度来看恰如其分。在过去，“世界三大跑车”是路特斯、保时捷与法拉利；在未来，这个荣誉或许有可能只属于路特斯一人，到了那个时候，纯电超跑的标杆产品，也必将花落路特斯一家。
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路特斯F1车队车队历史
路特斯F1车队的传奇始于1981年，其起源是位于英国牛津郡威特尼的Toleman车队。1985年，车队落入贝纳通家族之手，翌年改名贝纳通方程式车队。1992年，车队搬迁至恩斯顿的新基地，迈克尔·舒马赫在此期间为车队带来了显著的成就，助其赢得1994年和1995年的车手总冠军，同年，车队也荣膺车队总冠军，约翰尼·赫伯特是其当时的队友。2000年，雷诺收购了车队，2002年改称为雷诺F1车队。2005年和2006年，费尔南多·阿隆索的出色表现帮助车队连夺两届车队总冠军，他自己也两度成为车手总冠军，与吉安卡洛·费斯切拉携手并进。2009年末，雷诺多数股权易手给基尼资本。2011年，莲花汽车加入，车队更名“莲花-雷诺GP”，至2012年正式定名为“路特斯F1车队”。
路特斯的名字在2010年通过托尼·费尔南德斯获得使用许可，使得莲花车队重新回归一级方程式。然而，路特斯集团随后终止了许可，费尔南德斯买下私人莲花品牌，并沿用“莲花车队”名号。2012年，莲花车队改名为卡特汉姆F1车队，为路特斯正式回归铺平道路，将“莲花-雷诺GP”改回为“路特斯F1车队”。
2013年1月28日19时15分，路特斯F1车队在YOUTUBE上发布新车E21，特别在排气管部分进行了重大改进，但保留了阶梯式鼻锥设计。车队寄予厚望，期望这款新车能助其在赛季中争夺车队前三的位置。同时，车队宣布GP2冠军大卫·瓦塞奇加盟，接替杰罗姆·丹布罗西奥，成为2013赛季的第三车手。
扩展资料
路特斯F1车队（Lotus F1 Team）是一支参与世界一级方程式锦标赛赛事的英国车队。在2012赛季是他们第一次以“路特斯”之名参加的世界一级方程式赛季。车队总部继续沿用前身雷诺车队设在英国牛津郡恩斯顿镇（Enstone）的基地。
路特斯F1车队成绩
在2012赛季，路特斯F1车队取得了显著的成绩。他们的积分总和达到了303分，其中车手莱科宁独揽207分，格罗斯让贡献了96分，共同助力车队排名第四。这一赛季，莱科宁的突出表现为车队带来了显著的荣誉，他在全年比赛中获得了1个分站冠军，即在阿布扎比站的胜利。同时，他们共登上10次领奖台，莱科宁以7次领奖台领先，格罗斯让则贡献了3次。
具体到各个分站，莱科宁在澳大利亚和英国取得了6分和10分，而在巴林和德国更是分别获得了18分和15分。格罗斯让在马来西亚和比利时表现出色，分别收获8分和0分。在摩纳哥和加拿大，莱科宁分别得到2分和4分，而格罗斯让在加拿大表现出色，获得了18分。其他分站中，两位车手各有亮点，共同累积了总计303分的成绩。
扩展资料
路特斯F1车队（Lotus F1 Team）是一支参与世界一级方程式锦标赛赛事的英国车队。在2012赛季是他们第一次以“路特斯”之名参加的世界一级方程式赛季。车队总部继续沿用前身雷诺车队设在英国牛津郡恩斯顿镇（Enstone）的基地。
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